Každý den urazí trasu dlouhou na sto padesát kilometrů. Cestou tam se plně koncentruje na náročný pracovní den celoživotně spojený s českou železnicí, cesta zpátky mu zas pomáhá odpoutat se od problémů a odbourávat stres.

Uprostřed letošního - pro železničáře horkého – léta se Deníku svěřil, co si myslí o komfortu cestování po železnici, bezpočtu nehod na našich tratích nebo proč se považuje za šotouše.

Narodil jste se a žijete v Ústí nad Orlicí, ve městě, přes které vede první železniční koridor. Ovlivnilo to nějak výběr vašeho budoucího povolání?
Přiznám se, že to nesehrálo žádnou roli. Nebyl jsem žádný modelář nebo fanda železnice. Bydleli jsme v části města, kde zrovna ty koleje byly na rozdíl od jiných hodně umocněné. Zlomový okamžik přišel v osmé třídě, kdy jsme se třídou chodili na různé odborné exkurze. Tehdy pro nás byla uspořádána i na nádraží, mohli jsme se podívat do dopravny, v němž se obsluhuje zařízení a tam poprvé jsem železnici nějak zavnímal.

Jiří Svoboda, generální ředitel Správy železnicZdroj: archiv SŽO vás je známé, že do práce jezdíte vlakem. Jak často?
Celý život jsem někam dojížděl za prací. Roky jsem jezdil do České Třebové, kde jsem nejdříve pracoval na pozici výpravčího a později v kancelářích, pak do Pardubic a do Prahy. Vlakem jezdím denně, občas při cestách po republice využiji auto s řidičem, které mám k dispozici, ale vyhrává vlak, a to každý den. Až na výjimky se každý den vracím do Ústí nad Orlicí.

Už vás někdy vlak vypekl a přijel jste někam pozdě?
Nevzpomínám si. Až na nějaké mimořádnosti typu spadlá trolej ta zpoždění byla v řádech minut, nic radikálního.

Zvedá se komfort cestování?
Zvedá se hodně. Za léta, co dojíždím, se posunul úplně jinam a je to vidět i na časech dojezdů. Kdo chce vidět změny, tak je vidí, bohužel, lidé je ale velmi často nevnímají.

Nicméně aby si člověk v rychlíku sedl, dnes už je téměř nezbytná místenka.
Kupuji si ji pravidelně, protože nechci nic nechat náhodě. V našem regionu zastavuje Railjet, který hned ráno využívám a myslím si, že tohle už jsou vlaky jednadvacátého století. Přiznám se, že si kupuji třídu Business, protože se mi v ní krásně pracuje už od rána.

Vaše organizace se dříve jmenovala Správa železniční dopravní cesty, nyní je to Správa železnic. Stane se vám, že se spletete a řeknete starý název?
Mně už ne a snažím se okolí i podřízené poopravovat. Z přejmenování mám radost. Pro všechny to byl problém, název se často měnil a komolil. Správa železnic prostě vyhovuje a jsem rád, že se po několika letech podařilo prosadit změnu.

Jaké nejdůležitější investice chystá Správa železnic ve východních Čechách?
Čeká nás velice náročná stavební činnost a výluky, rekonstrukce tratě Ústí nad Orlicí – Brandýs nad Orlicí, velká rekonstrukce celého uzlu Pardubic, modernizace uzlu Česká Třebová, připravuje se úsek Uhersko – Choceň, kde má být zavedena rychlost 200 kilometrů za hodinu. Samozřejmě to má spoustu podmínek, viz zrušení přejezdů, při této rychlosti už nemůžou být žádné, přejezdy musí být mimoúrovňové. Další významnou stavbou má být v budoucnu zdvoukolejnění a zatrolejování úseku Týniště – Choceň. Je to obrovská šance, jak z pohledu nákladní dopravy odlehčit koridoru a zároveň dosáhnout toho, aby nákladní doprava jezdila i přes den, ne jenom v noci, protože přes den kvůli hustotě osobní dopravy nemá šanci po koridoru projet. Dalším počinem má být zdvoukolejnění úseku Pardubice – Hradec, uzel Hradec, celé to rameno z Hradce směr Chlumec. Stavby to budou opravdu velké a předem se omlouvám uživatelům železnice, protože komfort a rychlost spojů samozřejmě ovlivní výluky.

Není organizace, které by se nedotkl koronavirus. S čím se musela vypořádat vaše?
Já jsem do práce dojížděl nadále, protože jsem to považoval za důležité. Vzhledem k velikosti firmy bylo nutné, aby vedení fungovalo. Velmi mile mě překvapilo, že z pohledu četnosti onemocnění jsme měli strašně nízká čísla, maximum bylo třináct zaměstnanců a naše firma má v současné době 17 089 zaměstnanců. Ten poměr byl úžasný. Samozřejmě se nás to dotklo, jako každého. Provozní zaměstnanci se museli rozdělit na směny, čtrnáct dní chodil do práce jeden turnus, druhých čtrnáct dnů zase druhý. Bylo to i poučné a jsem rád, že je to za námi, byť covid tu pořád ještě je, možná i před námi.

Titulek z novin. Stát zaspal, železnice je podfinancovaná a přetížená. Souhlasíte?
Velmi citlivě jsem teď i vzhledem k posledním událostem sledoval různé dopravní experty. Je mi líto, jak je to všechno podáváno. Ano, historicky se zaspalo, ale to, co se děje v posledních čtyřech nebo možná pěti letech z pohledu financování železniční infrastruktury, nemá obdoby. Z pohledu objemu peněz, velikosti staveb. Skokově tu historii, kde podfinancovanost byla, doháníme a přál bych si, aby se dané tempo podařilo udržet.

Kapacita železniční sítě už je někde na hraně, týká se to i našeho regionu?
Opravdu máme úseky, zejména na prvním koridoru, kde propustnost, někdo říká kapacita, je na hraně, už nelze během dne zvolit nové trasy. Úplně nejvytíženější úsek v naší síti jsou Běchovice – Poříčany, ve východočeském regionu je přetížená oblast okolo Pardubic až po Třebovou. Je to umocněno právě tím úsekem Brandýs nad Orlicí – Ústí nad Orlicí, kde je traťová rychlost téměř poloviční. To je velké zpomalení a je potřeba se tím nadále zabývat, což nyní činíme.

Poslední dobou se událo na železnici dost nehod, čím si to vysvětlujete? Je to tou hektickou dobou?
Všechno má svůj důvod, co byla příčina, kde došlo k pochybení. Samozřejmě vyšetřování ještě probíhají. Je to i tou dobou. Lidé jsou velmi zatížení různými informacemi, všichni máme mobil, je zde určitá roztěkanost a je znát i na provozních zaměstnancích. Neztotožňují se s tím, že některá profese je nyní méně výkonná nebo méně pozorná. Železnice pulzuje, je to kolektivní spolupráce, jinak by to nefungovalo. Myslím si, že nám všem poslední dobou chybí takové zklidnění, což je u náročných profesí velice důležité.

Technický vývoj jde dopředu, nehodám na železnici by měl v budoucnu bránit celoevropský zabezpečovací systém ETCS.
Abych to řekl jednoduchou formou, přichází doba určité autonomie ve smyslu, že hnací vozidlo, v našem případě lokomotiva, sama přibrzdí, sama zpomalí, sama zastaví. Známe to u aut, řada z nich už má adaptivní tempomaty. Zabezpečovacími systémy se má dosáhnout toho, aby lidský faktor měl nad sebou ještě větší kontrolu výkonu práce. Přichází to pomalu a je to strašně nákladné, protože z pohledu infrastruktury je to jeden počin, který se týká Správy železnic, musí však přijít i to druhé, protějškem jsou mobilní části na hnacích vozidlech. A to jsou hrozně velké finance. A i když se stát snaží a hledá se forma, jak pomoci dopravcům ve vybavování hnacích vozidel, bude to ještě běh na dlouhou trať. První výhradní provoz s tímto zařízením chceme spustit v úseku Olomouc – Uničov v roce 2023.

Kdy se svezeme dvousetkilometrovou rychlostí?
Později než já (úsměv). Na říjen máme objednanou rakouskou soupravu, budeme dělat určité ověřovací zkoušky v Ejpovickém tunelu a tuto rychlost zkoušet. Ve velké fázi rozestavěnosti je na čtvrtém koridoru úsek Praha – České Budějovice, kde máme vytipované úseky, na kterých bychom chtěli stávající hranici 160 kilometrů prolomit až na 200 kilometrů v hodině. Viděl bych to zhruba na rok 2025, rychlost je provázaná s tím, že trať musí být vybavená ETCS a stejně tak i protějšek, to znamená tímto systémem musí být vybaveny i vlakové soupravy.

Je pravda, že už se považujete za šotouše? Pro neznalé asi nejdřív budeme muset vysvětlit, co to slovo znamená.
Na internetu jsou různé definice, co je to šotouš. V podstatě je to člověk, ať už žena nebo muž, která má enormní zájem o železnici jako takovou, velice rád si ji fotí a zkoumá, cestuje vlakem. To všechno se mě už dnes také týká. Přišlo to nějak postupně samo. Přiznám se, a teď se neprodávám, že železnice mě postupně pohltila. Když jsme u těch definic, řekl bych, že šotouš je prostě ten, kdo má zájem o železnici od A až do Z. Tak to jsem i já.

A nemají ti pravověrní s vámi trochu problém, protože jim při investicích berete kus historie?
Mají se mnou problém. Přichází vzkazy prostřednictvím sociálních sítí. Přiznám se, že už to moc nečtu, protože ne vždy je to příjemné. Řekl bych, že více je těch šotoušů, kteří žijí nostalgií než těch, kteří žijí inovacemi. Ale i v té historii byly inovace a my musíme železnici posouvat dopředu, jinak nám ten vlak pohledem Evropy opravdu ujede.

Zmínil jste sociální sítě, nebereme vám chuť do práce slovní agrese, která stále roste?
Na facebooku se nepohybuji, tweet mám ryze profesní a rozhodl jsem se, že už ani tam nebudu reagovat na vzkazy, protože by to bylo bezedné. To bych pak u toho mohl sedět stále. Jak jsem řekl, komentáře už jsem přestal číst, takže si jimi nenechávám brát chuť do práce. Co vím od kolegů, kteří se ptají, zda jsem je četl, bývají i příliš agresivní. Mrzí mě to, jak často jsou některé věci vyhodnoceny, ale to já neporazím.

Na manažery ve vrcholných funkcích je vyvíjen velký tlak, jak si udržujete duševní zdraví?
Hodně lidí se mě na to ptá, přece jen ta je firma obrovská, nejen z pohledu zaměstnanců, ale i z pohledu majetku a investic. Nemyslím si, že by mě nějak psychicky ničila. Sám nad tím někdy přemýšlím. Možná je to tím, že se vracím domů. Cestou ze mě nějak ten den spadne, ve vlakovém spoji se vyklidním. (úsměv)

Co říkáte na aktivity kolem záchrany starých nádraží?
Cokoliv z historie železnice vnímám citlivě. Ve všech případech se ale vždy snažím, byť to nebude znít moc odborně, aby vyhrával zdravý rozum. Bohužel to bývá tak padesát na padesát. Mám mnoho setkání, na kterých chce někdo něco ponechat a zachránit. A takových případů je mraky, nebudu konkrétní. A já vždy říkám: Co s tím bude dál? A většinou slyším jen nějaké nekonkrétní sny. Často se pak vracíme na samotný začátek a zjistíme, že v některých očích to radikální rozhodnutí se přece jen mělo realizovat. A vracení se na začátek je těžké, protože nás stojí i několik let. Nejsem, obrazně řečeno, bořič kostelů. Vážím si toho, co nám předkové svěřili, co vybudovali. Když však půjdeme do detailů, tak ale i oni přebudovávali a předělávali.

Můžeme se jen dohadovat, co by na to řekl stavitele železnic Jan Perner.
Jsem přesvědčen, že by to podporoval a doslova přikazoval, protože takový byl. Ti největší stavitelé velkých staveb, jako je Výtoňský železniční most, byli velmi inovativní. A nej byli proto, že inovovali, ne konzervovali.

Jsme uprostřed léta, jak relaxujete? Co je pro vás ideální dovolená?
Ideální dovolená je vlastně jakákoliv, kdy nemusím vstávat. Může být v Česku, doma v rodném městě nebo u moře. Prostě si odpočinout a přečíst knihu, ty už čtu jen o dovolené. Ideální je nic neřešit, ale často to nevydržím.

Co rád čtete?
Něco, co mě vůbec nezatěžuje, takže humorné knihy a někdy i sci-fi. Mám rád nereálnost, to je odpočinek, realita je kolem mě denně.

Nedávno jste oslavil kulatiny, co by pro vás bylo největším dárkem na železnici?
Obrovskou radost by mi udělalo, kdyby Česká republika začala stavět vysokorychlostní tratě. Rád bych se toho ve zdraví dočkal a je úplně jedno, jestli ještě budu ve funkci na železnici. Aby takhle krásná, byť malá země, zažila to, co je již běžné v zahraničí, kde najednou nic není daleko. Na přípravu je to velice náročný projekt, i když se snažíme na tom pracovat nepřetržitě. Česká republika v přípravách nikdy nebyla tak daleko. Přál bych si, aby se tempo podařilo udržet, protože tím pádem se staneme Evropou se vším všudy.