V témže roce (1948) vyšla v Přerově rozsáhlá publikace „Průplav Dunaj – Odra – Labe – naše moře", kterou uspořádal místopředseda Místního národního výboru v Přerově Alois Čáp s redakcí časopisu „Plavební cesty Dunaj – Odra – Labe" a z materiálů „Společnosti Dunajsko-oderského průplavu" v Praze. Příspěvky ve sborníku řešily problematiku technickou, ekonomickou, právní a finanční včetně mezinárodních vazeb lodní dopravy.

Cesta do Evropy

Přerov se měl stát nejdůležitějším uzlem vodní dopravy. Pro české výrobky by se otevřela cesta do západní Evropy, ale i do Sovětského svazu, na Balkán a blízký Východ. Československo by získalo spojení s moři a světovými přístavy. Preferovala se větev Dunaj – Odra, kde se počítalo s výstavbou v řádu 6 – 8 roků. Průplav by se stavěl po etapách, od Dunaje k Přerovu a Odře, pak od Přerova k Pardubicím, kde se musila překonávat řada překážek.
Příspěvky ve sborníku se zabývaly finančními náklady (odhad z r. 1939 2 miliardy Kč), hospodárností provozu, obavami z miliardových investic a možnostmi využití cizího a soukromého kapitálu. Po válce však vláda řešila řadu úkolů, především exportu, všech druhů dopravy (rozšíření rozchodu kolejí, překladiště, letecká doprava).
V červenci 1946, kdy byl přijat zákon o dvouletém plánu, vláda poskytla i úvěr na pokračování řešení D-O-L. Doba výstavby se odhadovala na 12 let, práci by získalo 25 000 dělníků. Značná pozornost se věnovala geologickému podloží, vodním stavbám (plavební komory, jezy), zajištění dostatku vody a tonáži lodí (1000 – 1200 tun). Pro odbočku do Pardubic se na Orlicku měla využít voda z obou Orlic, Orličky, Bystrce, Čermenského potoka a Třebovky. Na Divoké Orlici se počítalo s dvěma přehradami (Pastviny 11 mil. m³) a u Klášterce (21 mil. m³), na Tiché Orlici u Jablonného (17 mil. m³).

Cesta na Balkán

Průplav by podpořil zahraniční obchod, především spojením s balkánskými státy, kde byla silná německá konkurence. Náklady na stavbu kanálu měly být o polovinu levnější než na železniční tratě, současně by vznikaly elektrárny, vodovody, byla by voda pro průmysl, meliorace, provedla by se regulace vodních toků a kanalizace. Studie srovnávaly stav vodní dopravy s Belgií (2200 km), Francií (11400 km), Německem (14700 km) a Československem (375 km). Varováním měla být stavba kanálu Rýn – Mohan – Dunaj, kterou připravovalo Německo.
V padesátých letech však probíhala kolektivizace zemědělství a vodohospodářské plány ustoupily do pozadí. V roce 1949 bylo zrušeno Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze a byl ustaven národní podnik Československá plavba labská, který zlepšoval spojení s Hamburkem.

1952: Stop průplavu

V srpnu 1952 vláda zastavila veškeré přípravné práce na průplavu a Československo jen spolupracovalo s Maďarskem na úpravě Dunaje (Gabčíkovo – Nagymaros). V dalších letech vzniká řada institucí pro stavbu vodních cest, které se opět ruší a vznikají nové (1953 vodohospodářský plán uvažuje o stavbě D-O-L a vzniká Správa vodních toků a meliorací, v roce 1958 byl zpracován plán spojení Dunaje s Odrou, Vislou a průplavy v Německé demokratické republice, téhož roku je zřízeno Ředitelství vodohospodářských děl, 1959 byla zastavena činnost Společnosti dunajsko-oderského průplavu). Staví se jen nové jezy a zdymadla.
Až v roce 1969 byl zřízen trust „Vodní toky Praha" a šest samostatných „Povodí", které se v roce 1994 změnily na akciové společnosti, a v roce 1998 se opět obnovilo Ředitelství vodních cest v Praze. V současnosti se Povodí dělí s Lesy České republiky o úpravu větších a menších toků.
V roce 1971 se vláda usnesla o využití labské vodní cesty (šlo o dopravu uhlí do elektrárny Chvaletice) a rozhodlo se o modernizaci labské cesty (bylo postaveno 6 jezů a zdymadel). Mluví se o „renesanci vodních cest". Jejich problematiku řeší přímo Ministerstvo lesního a vodního hospodářství. Vláda uložila všem správním orgánům chránit trasu budoucího průplavu. To se týkalo i plánovaných vodních nádrží na Tiché Orlici u obce Černovír a na Třebovce u obce Třebovice (Rybník).

Nové studie

Vzniká řada studií o D-O-L včetně ekonomických nákladů. V roce 1989 se ustavila akciová společnost „Ekotrans Moravia" (ETMAS) v Brně pro propagaci a realizaci vodní cesty D-O-L, která vydává publikaci „D-O-L – ano nebo ne?" i anglicky. Ta však ukončila svou činnost v roce 1995.
Také Evropská unie doporučuje realizaci cesty D-O-L a v roce 1993 vydává plán rozvoje vodních cest ve státech Evropské unie, kde je zakreslen i tento průplav.
V červnu 1997 podepsala Česká republika v Helsinkách dohodu Evropské unie o hlavních vodních cestách z roku 1996, a ta v Česku vstoupila v platnost v roce 1999 sdělením ministerstva zahraničních věcí. V roce 2000 vydala vláda usnesení č. 993/2000 o převedení značné části kamionové dopravy na dopravu železniční a vodní. Po roce 2004 začala modernizace labsko-vltavské vodní cesty, toku Moravy a Baťova kanálu (Otrokovice – Rohatec).
Panevropská konference v Rotterdamu v roce 2001 požadovala urychlené propojení vodních cest Evropy. Německo už v roce 1992 zahájilo plavbu na vodní cestě Rýn – Mohan – Dunaj, který otevřel cestu na Balkán. V Česku za léta 1945 – 1948 byly vybudovány nebo zmodernizovány dvě plavební komory, v letech 1948 – 1989 třináct a v období 1989 – 2004 žádné.
JIŘÍ CIHLÁŘ