Na valné hromadě Orlického komitétu v dubnu 1933 v Doudlebách nad Orlicí ministr Dostálek hovořil na téma „Postup a další program vodohospodářských prací". Hodnotil význam budoucí Pastvinské přehrady v hodnotě 40 milionů Kč a jako další cíl označil D-O-L, jednak jeho větev Pardubice – Přerov (163 km), jednak část Děvín – Bohumín (263 km). Náklady na každou větev se pohybovaly ve výši 2000 milionů korun. Kanál měl být největší vodní stavbou, měl přinést rozvoj průmyslu a zemědělství a dát práci lidem.

Zásobování vodou

Na Orlicku by došlo k úpravě Třebovky, stavbě vodní přehrady a zvýšení hráze rybníku Hvězda v souladu s rybničním hospodářstvím. Stálým problémem zůstávalo zásobování průplavu vodou, bylo zapotřebí vytvořit zásobu milionů m³ vody. Při zvýšení hráze rybníku Hvězda o jeden metr se jeho obsah vody zvýšil na 1,500 000 m³, nové nádrže u Verměřovic by zadržely 5,5 mil. m³ a u Rybníku 2,2 mil. m³ vody. Řešil se také přechod na moravsko-české hranici, kde bylo nutno postavit 9 plavebních komor, z povodí Moravy na Orlice 18 komor a z nejvyššího bodu k Labi 20 komor. Objevily se potíže na středním toku Tiché Orlice a Třebovce.
Velmi intenzivně propagovala stavbu průplavu zlínská firma Baťa. Ta viděla ve stavbě zvýšení prosperity a klíč k Evropě. J. A. Baťa vydal v roce 1937 knihu „Budujeme stát pro 40 milionů lidí". V ní napsal, že průplav spojí všechny země Evropy v jednotný hospodářský celek, spojil by sto milionů lidí ze západu a severovýchodu se sto miliony lidí z jihu a jihovýchodu. Odmítl argumenty, že chybí peníze, že jsme malý národ, ale přitom jsme sehnali miliardy na vyzbrojení a opevnění, za jejich část bychom postavili všechno (průplav a dálnici). Odpůrce průplavu ironizoval názorem císaře Františka Josefa, který se postavil proti stavbě železnice z Vídně do Brna: „Co tam budeme vozit? Dostavník z Vídně do Brna jezdí dvakrát týdně a ještě bývá většinou prázdný." Na to, že železnice vyvolala v život silný brněnský textilní průmysl, císařpán nepřišel.
Stavba Baťova kanálu byla zahájena v říjnu 1934 s podmínkou, že při zahájení stavby D-O-L bude jeho provoz omezen nebo zastaven. Plavba na tomto kanálu byla zahájena 2. prosince 1938. Baťa nechal ve svém filmovém ateliéru natočit propagační film „Přístav tří moří".
V roce 1937 po návštěvě prezidenta E. Beneše v Ostravě byla na návrh představitelů těžkého průmyslu a prezidentské kanceláře založena „Společnost Dunajsko-oderského průplavu v Praze". Od roku 1930 se konaly schůze německých a československých obchodních komor v Praze, Vratislavi (Breslau, Wroclav), které jednaly i o stavbě průplavu D-O-L.
V těchto letech docházelo k řadě jednání s úřady, samosprávou, podnikateli, např. firma Pollack v České Třebové byla upozorňována, že při stavbě D-O-L bude muset snížit odběr vody a že nemůže uplatnit nárok na odškodné. Projekty musely pamatovat i na vodu pro meliorace.
V období 1918 – 1938 se pokračovalo s vodními stavbami v naprosté převaze na Labi, protože Československo získalo mírovou smlouvou s Německem v roce 1919 svobodné pásmo v hamburském přístavu. Do provozu bylo uvedeno 11 zdymadel (např. Kolín, Poděbrady, Lysá nad Labem, Brandýs a Střekov). Na Moravě byly postaveny tři jezy vhodné pro D-O-L (Kroměříž, Spytihněv, Nedakonice). Jinak šlo o menší úpravy některých řek. Celkem bylo v letech 1918 – 1939 za 21 let postaveno nebo zmodernizováno 16 plavebních komor vhodných pro D-O-L.

II. světová válka

V roce 1938 se vyostřily vnitřní i mezinárodní poměry a 29. září 1938 mnichovská konference odtrhla od republiky německé oblasti, což se dotýkalo i Orlicka. Okleštěná Česko-slovenská republika byla nucena podepsat s hitlerovským Německem řadu dohod a protokolů, mezi nimi i dohodu o stavbě dálnice z Vratislavi do Vídně, která se stala exteritoriálním říšským územím uvnitř republiky. Další dohoda se týkala stavby průplavu Odra – Dunaj, který by procházel Moravou v délce 140 km, a jeho labské větve. Němci preferovali spojení Dunaje s Odrou.

Po okupaci zbytku republiky a za druhé světové války byly práce na průplavu přerušeny. Ještě 8. prosince 1939 se konal slavnostní výkop průplavu Odra – Dunaj u obce Nowa Wies´ (Nová Ves) u Kedzierzyna v poraženém Polsku. Zároveň byly zahájeny práce na odbočce z Vídně směrem k řece Moravě, ale byl vybudován jen úsek v délce 6 kilometrů. V roce 1942 byly veškeré práce (projekční, geologické průzkumy, geodetické práce) zastaveny. Byly ale dokončeny práce na dvou zdymadlech na Labi.
Rok 1945 přinesl nejen konec války, ale došlo k hlubokým změnám v naší společnosti. Odešli němečtí obyvatelé, což se týkalo i oblastí, kterými by protékal průplav D-O-L, např. na Orlickoústecku byli odsunuti Němci z Hylvát, Třebovice, Rybníka, Opatova a odsun se týkal i moravských okresů. Němečtí obyvatelé provedli ještě žně v roce 1945, od roku 1946 hospodařili už noví majitelé, kteří se teprve s hospodářskými problémy seznamovali. Nové řídící orgány státu a oblastí navazovaly na činnost orgánů z předválečného období.
To se týkalo i Ředitelství pro stavbu vodních cest v Praze a Společnosti dunajsko-oderského průplavu. Ta v roce 1946 zaslala vládě, parlamentu a hospodářským organizacím memorandum o dunajsko-odersko-labském průplavu. Po únoru 1948 byl podán návrh na založení národního podniku pro stavbu D-O-L.
JIŘÍ CIHLÁŘ